Dans son rapport, la Cour des comptes félicite la SNCF pour le « succès technique et commercial » de la grande vitesse ferroviaire. Mais même si elle reste plutôt critique concernant sa rentabilité, qui se trouve en baisse effrénée depuis 2008, et donne quelques recommandations, notamment sur la révision du plan des lignes, le point le plus important lui échappe. La productivité des personnels de la SNCF demeure, en effet, très faible par rapport aux autres pays européens, ce qui entraine les pertes annuelles de la société, et malgré les subventions publiques importantes, l’accumulation d’une dette colossale de 44 milliards, soit 2% de la dette de la France.
Note : Nous publiions fin 2014 cet article décrivant la situation dramatique de la SNCF... Il n’a malheureusement pas perdu son actualité.
Il faut rappeler que le TGV ne représente qu’une petite partie de la SNCF. Il emploie moins de 10% de ses effectifs et représente un peu plus de 10% de son chiffre d’affaires.[1]
Selon la Cour, la baisse de la rentabilité du TGV se reflète dans l’affaiblissement du chiffre d’affaires de la SNCF. Mais cette dernière est par ailleurs confrontée à l’augmentation de ses coûts, notamment ceux des péages et de la masse salariale, ce que nous indique au passage le même rapport. Mais cette fois-ci, la Cour ne va pas chercher plus loin, au-delà de l’histoire du TGV, et nous laisse presque oublier la situation dramatique de la SNCF.
Pourtant, dans le rapport de 2010, qui s’est porté sur l’aspect social et la gestion des ressources humaines de la SNCF, la Cour s’est bien intéressée à la durée et l’organisation du temps de travail, ainsi qu’aux effectifs excédentaires de la société, qui empêchent son développement. Tout est donc tombé aux oubliettes ?
Soutenez l'IRDEMELe vrai désastre de la SNCF, pourtant bien caché, est que si la société arrive plus au moins à tenir l’équilibre, c’est parce qu’elle reçoit chaque année des subventions publiques de plus de 10 milliards d’euros (13 milliards si l’on inclut les subventions pour les retraites). En effet, pour 10 milliards de recettes tirées de la vente des billets et du fret, les dépenses de la SNCF s’élèvent à plus de 20 milliards (9 milliards de charges de personnel, 10 milliards d’achats et de charges externes, dont les péages pour 3,5 milliards, et 1 milliard d’impôts et taxes).
Le déficit de la SNCF représente donc la moitié de son chiffre d’affaires. Comment combler ce trou ?
La réponse est donc les subventions publiques, composées, d’une part des commandes publiques de prestations de services (comme pour tout concessionnaire de service public ou fournisseur de l’État et des collectivités locales) dans un cadre législatif de monopole, et d’autre part des subventions d’exploitation et d’investissement, notamment pour le matériel roulant.
Le montant de commandes publiques de prestations de services, effectuées par la SNCF en 2013, s’élevait à 9,9 milliards d’euros. Les subventions d’exploitation et d’investissement reçues sont près de 1 milliard d’euros. Cela représente un total de 10 milliards de subventions publiques provenant chaque année de l’État et des collectivités locales. Comment la SNCF est-elle parvenue à ce déraillement ?
Il est surprenant de voir que, selon les données d’Eurostat, la France est très mauvaise en nombre de voyageurs transportés par agent. Cela a été constaté par d’autres études antérieures, basées notamment sur les données de l’Union internationale des chemins de fer pour le début des années 2000, mais rien n’a changé depuis plus de 10 ans.
Si les pays, comme le Royaume-Uni, qui ont complétement ouvert leur marché ferroviaire à la concurrence, sont très performants en nombre de voyageurs transportés par agent, avec plus de 20.000 voyageurs transportés par agent par an, les autres, dont le monopole ou quasi-monopole d’opérateurs historiques sont toujours très présents, comme par exemple l’Espagne, s’en sortent aussi plutôt bien.
Quelle est la cause de cette faible productivité de la SNCF ?
Comme l’avait révélé la Cour des comptes dans son rapport de 2010, la SNCF ne parvient pas à améliorer sa performance économique suite à des « rigidités structurelles et réglementaires » auxquelles elle est confrontée. Autrement dit, face à une concurrence de plus en plus importante, la SNCF devrait « améliorer sa productivité tributaire de la durée et de l’organisation du travail, du volume des effectifs et du coût salarial et social de ses agents ».
Mais rien ne semble changer à la SNCF.
Comme le démontre parfaitement le graphique ci-dessus, les effectifs de la SNCF demeurent pratiquement stables ces dernières années, cela malgré les recommandations de la Cour des comptes. Une légère baisse de 16% a eu lieu entre 2001 et 2013, mais cela paraît insuffisant, notamment au regard de l’expérience des autres pays. La plupart des opérateurs ferroviaires en Europe, confrontés eux aussi à la concurrence forte d’autres moyens de transport, notamment du transport routier, ont réussi à baisser fortement leurs effectifs pour pouvoir maintenir leur rentabilité. Explications à suivre.
RFF représente plus de la moitié des dépenses SNCF.
Entretien insuffisant des installations SNCF : graves accidents par incompétence ? Causes de retard ?
Probable gestion coûteuse, inefficace.
Y a-t-il eu des enquêtes sur RFF ?
Dans le fret , un conducteur SNCF travaille 155 jours par pour 200 a 210 jours par an dans les autres compagnies ferroviaires. Exemple papi d’autres
Il faudrait aller jusqu’au bout de l’étude et compléter par le nombre de tonnes.km transportées par la fonction marchandises des réseaux objet des abaques ci-dessus. Il est probable que la SNCF n’occupe pas là non plus une place convenable, alors que le fret ferroviaire est une des sources potentielles importantes de réduction de notre consommation de fuel et donc de notre indépendance énergétique.
le monopole de la SNCF est du aux manigances après guerre du CNR (comité national de la résistance) truffé de communistes obéissant à Moscou (Staline) : interdiction de faire concurrence aux cheminot sous quelques motifs que ce soit ! (ça fait 70 ans que ça dure !)
Il semblerais qu’à partir de janvier 2015 ce ne sera plus le cas, mais les lignes d’autocars IDBUS/SNCF qui étendent l’ancien monopole sont déjà prêtes pour saboter l’initiative privée et ce grâce aux subsides des français qui se font ainsi doublement flouer …
